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通用航空业盈利难,未来将应飞向何方?

通用航空业盈利难,未来将应飞向何方?

在民航发展进入快车道的今天,通用航空的发展似乎遇到了一些问题。

 
通航圈里一直流传着这样一句话:“能发得出工资来的通航企业就是好企业。”先不说这句话描述的准确与否,眼下很多通航企业的的确确面临着各种各样的困局。
 
盈利点并不少
但飞机利用率低
 
我国通航起步较晚,目前发展仍落后于欧美。通航飞机、通航飞行员、通航机场仅仅为美国的1%、0.5%和1.5%,同时也明显落后于巴西、南非等新兴发展中国家,严重滞后于我国运输航空的发展,成为行业发展短板。发展慢,盈利就难,而入不敷出的现状也同样阻碍了通航的发展。
 
盈利难,到底难在哪?
 
据了解,山东通用航空服务股份有限公司是山东省第一家获得民航批准资质的通用航空企业。但这家通航企业去年仅上半年就亏损800余万元。
 
低空旅游、航拍、空中救援、农民作业、海洋监控……记者查看山东通用航空服务股份有限公司官网发现,它的服务项目有几十项,拥有各类机型飞机20余架。其实通航的盈利点还并不少,但为什么还是难以盈利?
 
据了解, 山东通用航空服务股份有限公司2018年上半年通过融资租赁新增4架飞机,运营成本进一步增加,而盈利能力却没有随着飞机的引进而增加。
记者发现,这家通航企业注册时间是2006年8月,2007年7月获民航华东管理局经营许可证和商业非运输运营人运行合格证。其官网显示,这家通航企业目前执行国家科学科技实验项目飞行近5000小时;参加抢险、救灾飞行任务近2000小时;开展飞行员飞行培训任务近5000小时;飞行表演、黄河流域飞行旅游1200小时。
 
12年的时间里总计13800小时,平均一年飞行不到1200小时,一个月飞不到100小时,每天3个多小时。然而把这3小时左右的飞行时间平均到20多架飞机上,其盈利能力可想而知。
 
 
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客户认知度不足
很多项目一般的通航企业难以介入
 
盈利难的根本原因,在于通航发展模式带来的阻碍。
 
首先是制度原因。“上天难”、“落地难”这是全国通航都存在的问题。低空空域开放进程、通用机场规划建设进度,直接影响通用航空的发展。
 
想要飞一次需要严格的申请程序,虽然现在已经相对简化、省去了不少流程,但与国外自由度相比,国内通航的道路还是过于阻塞。
此外,目标客户对国内通航企业的认知度不高。
 
拿目前比较火的低空跳伞项目来说,记者在网上搜索发现,山东省具备低空跳伞资质的只有济南莱芜雪野的一家通航企业,双人3000米跳伞价格为2980元,而这一项目在国外很多国家随处可见,价格也与国内差别不大。“很多人可能都不知道国内可以跳伞,甚至有人为了跳伞请年假到国外去;即便知道国内可以跳伞,在价格没有太大竞争优势的情况下,人们更愿意去国外跳。”一位从事多年通航工作的业内人士表示。
 
而在通航盈利的主要作业方式中,像航空物理勘探、电力巡线、油气管路巡线等这些业务专业性较强,而且是资源性业务。其中,像电力巡线这样的业务一般的通航企业很难介入,大多由专业性强的通航企业覆盖,航空摄影业务主要掌握在测绘公司手中,通航公司议价能力较差,这一业务的利润空间也被严重挤压。
 
通航发展迎赖一大波利好政策
通航企业应“抱团取暖”
 
令人欣慰的是,寒冬即将过去,通航发展的春天越来越近了。今年政府工作报告中,明确提出“加大民用和通用航空等基础设施投资力度”,对促进通用航空发展提出了明确要求。
 
其实,近年来国家相继出台了一系列促进通航发展的法规文件。从国家层面重视并推动通用航空的发展。“现在通航的准入门槛比以前低了不少。”有业内人士指出,目前针对通航取消了通用航空经营许可原有的筹建认可环节,充分简化经营许可程序,维护企业自主决策权;对通用航空企业自有航空器的限制条件放宽;允许通用航空企业选择与自身航空器相适应的“起降机场”作为基地机场等。这一系列举措,都是国家在积极的发展通航的信号。
 
民航局副局长李健在近日举行的首届民航通航发展大会上表示,近3年来,我国通用航空管理体制日益完善、法规体系日益健全、监管体系日益精准、发展活力日益凸显。2018年,我国通用航空机场数量、通用航空飞行小时数、通用航空企业数量、通用航空器在册数量较2016年,分别增长211%、22.5%、31.9%、19%,通航改革创新成效显著,进一步坚定了促进通用航空发展的行业自信。
 
其实,不管是通航企业还是机场,最重要的是资源共享,抱团取暖的发展模式才是通航企业的最好出路。选好适合企业发展的方向,合适的才是最好的,通航的同行不是冤家,如何将现有资源最大化才是通航最应该攻克的难题。